O motorista autônomo é o profissional que dirige o próprio veículo (ou opera de forma independente) e gerencia os próprios fretes, rotas e clientes, sem vínculo empregatício formal pela CLT (Consolidação das Leis do Trabalho).
Autonomia e Gestão: É responsável por buscar cargas, arcar com custos operacionais (combustível, pedágios, manutenção e pneus) e administrar o próprio faturamento e lucro.
Diferença de Agregados e Colaboradores:
Autônomo puro: Trabalha por conta própria captando serviços no mercado. Agregado: Possui veículo próprio, mas presta serviços de forma contínua para uma transportadora ou empresa específica.
Falso Vínculo Empregatício: Se a empresa contratante exige horários fixos, rotas rígidas, subordinação direta e proíbe a recusa de serviços, a Justiça do Trabalho pode caracterizar vínculo empregatício e exigir os direitos da CLT (como 13º, férias e FGTS).
Principais Desafios
Custos Elevados: Variações no preço do óleo diesel, pedágios e manutenção de frotas mais antigas afetam diretamente a margem de lucro.
Segurança nas Estradas: Riscos constantes de furtos e roubos de carga, exigindo o uso de rastreadores e tecnologias de monitoramento.
Ausência de Benefícios Trabalhistas: Por não contar com a CLT, o profissional precisa organizar por conta própria a sua previdência, reservas para períodos parados e seguros de saúde.
Ferramentas e Apoio
Plataformas e Aplicativos: Plataformas digitais e marketplaces de frete (como TruckPad ou PX) ajudam a conectar motoristas a cargas e demandas sob demanda.
Entidades de Classe: Órgãos como a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) e sindicatos regionais (como o Sindicam-SP) representam a categoria e acompanham regras como a tabela de frete mínimo da ANT.
doi: 10.21783/rei.v6i3.493
SUBMETIDO: 04 MAIO 2020
ACEITO: 04 MAIO 2020
OS MOTORISTAS DA PLATAFORMA UBER: FATOS, JULGADOS E
CRÍTICA
THE UBER PLATFORM DRIVERS: FACTS, JUDGED AND CRITICIZE
MURILO CARVALHO SAMPAIO OLIVEIRA 1
JOELANE BORGES COSTA2
ANNE KAROLLINE BARBOSA DE ASSIS3
RESUMO: A era da indústria 4.0 e o trabalho por “parceria” proposto pelas
plataformas digitais ascende no mercado de trabalho como uma nova tendência de
produtividade e organização do trabalho, que repete, por sua vez, em novas
vertentes, os impasses do Direito Laboral. O presente artigo tem como intuito
principal examinar os impactos da economia digital na sociedade contemporânea
e sua inovação nas relações de trabalho a partir dos novos arranjos oriundos dos
avanços tecnológicos, tomando como exemplo sintomático o padrão da plataforma
Uber. Inicia discutindo o cenário da economia digital e suas transformações nos
modos de organizar a atividade empresarial, averiguando se tais mudanças se
inserem no conceito de disrupção. Adiante, investiga a relação de trabalho
promovida a partir da plataforma Uber, analisando como ela se insere nesse novo
contexto de economia digital, e o estado de proteção jurídica dos trabalhadores
“parceiros”. Com intuito de averiguar a condição formal-jurídica de liberdade dos
motoristas parceiros e a plataforma Uber, analisará o perfil dos motoristas, e as
condições de trabalho a eles submetidos a partir de resultados colhidos pós
aplicação de questionários, a fim de aferir o nível da condição econômica de
hipossuficiência. Examina ainda as principais decisões judiciais que analisaram a
relação jurídica da Uber e os motoristas, para, ao final, possuir elementos para
1Juiz do Trabalho do TRT 5º Região/Bahia, Professor Associado da UFBA (Brasil), Pós-doutorando
pela UFRJ (Brasil), Doutor em Direito pela UFPR, Especialista e Mestre em Direito pela UFBA. E
mail: murilosampaio@yahoo.com.br, ORCID: https://orcid.org/0000-0003-0203-387X, Lattes:
http://lattes.cnpq.br/5472565563394662.
2Advogada. Graduada em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade Federal da Bahia –
UFBA (Brasil). Graduada do Bacharelado Interdisciplinar em Humanidades com concentração em
Estudos Jurídicos pelo Instituto de Humanidades, Artes e Ciências Professor Milton Santos -
IHAC/UFBA (Brasil). Pesquisadora CNPq/UFBA. E-mail: jbcadvogada@gmail.com, ORCID:
https://orcid.org/0000-0001-9786-8647, Lattes: http://lattes.cnpq.br/2053000020456524.
3Advogada. Graduada em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade Federal da Bahia –
UFBA (Brasil). Graduada do Bacharelado Interdisciplinar em Humanidades com concentração em
Estudos Jurídicos pelo Instituto de Humanidades, Artes e Ciências Professor Milton Santos -
IHAC/UFBA (Brasil). Pesquisadora CNPq/UFBA. E-mail: anneassis3@hotmail.com, ORCID:
https://orcid.org/0000-0001-6268-635X, Lattes: http://lattes.cnpq.br/5299704018636059.
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concluir da desnecessidade ou necessidade dessa nova relação laboral estar
protegida pelo Direito do Trabalho.
PALAVRAS-CHAVE: Economia digital; Trabalho em Plataformas digitais; Uber;
Precariedade do trabalho.
ABSTRACT: The era of industry 4.0 and the 'partnership' work proposed by the
digital platforms is emerging in the labour market as a new trend in productivity
and work organisation, which in turn repeats, in new areas, the impasses of labour
law. The main purpose of this article is to examine the impact of the digital
economy on contemporary society and its innovation in labour relations based on
new arrangements arising from technological advances, taking the Uber platform
standard as a symptomatic example. It begins by discussing the scenario of the
digital economy and its transformations in the ways of organizing business activity,
verifying if such changes are inserted in the concept of disruption. He then
investigates the labor relationship promoted from the Uber platform, analyzing
how it fits into this new context of the digital economy, and the legal protection
status of "partner" workers. In order to investigate the formal-legal condition of
freedom of partner drivers and the Uber platform, it will analyze the profile of
drivers, and the working conditions submitted to them from results collected after
the application of questionnaires, in order to assess the level of the economic
condition of hyposufficiency. It also examines the main judicial decisions that
analyzed the legal relationship of Uber and the drivers, in order to, in the end, have
elements to conclude that this new labor relationship is unnecessary or necessary
to be protected by Labor Law.
KEYWORDS: Digital Economy; Work in digital platforms; Uber; Work conditions;
Precariousness of work.
INTRODUÇÃO
Em tempos atuais, as recentes inovações tecnológicas vêm provocando diversas
rupturas nos modos de organizar as atividades e de estruturar as relações na
sociedade contemporânea do século XXI. Tal como é perceptível uma digitalização
dos fenômenos da vida cotidiana e das relações de sociabilidade, visualiza-se, de
igual modo, uma digitalização do modo de organizar a atividade empresarial – as
empresas plataformas – e, por consequência, o modo de se trabalhar – as
plataformas digitais de trabalho.
No caso desta abordagem, depara-se com uma empresa global de tecnologia
que propicia serviços de transporte em veículo privado e de fácil acessibilidade,
mediante simples solicitação por aplicativo de celular com eficiente sistema de
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avaliação que inspira segurança aos usuários e parceiros. Qualificados
formalmente como parceiros autônomos, os motoristas da plataforma Uber
executam, com seus veículos próprios ou locados, viagens contratadas
virtualmente, em troca de um pagamento estabelecido pelos critérios da plataforma
que também retira uma percentagem desses valores.
O presente artigo tem como intuito principal examinar os impactos da economia
digital na sociedade contemporânea e sua inovação nas relações de trabalho a partir
dos novos arranjos oriundos dos avanços tecnológicos, tomando como exemplo
sintomático o padrão da plataforma Uber. Inicia discutindo o cenário da economia
digital e suas transformações nos modos de organizar a atividade empresarial,
averiguando se tais mudanças se inserem no conceito de disrupção. Adiante,
investiga a relação de trabalho promovida a partir da plataforma Uber, analisando
como ela se insere nesse novo contexto de economia digital, e o estado de proteção
jurídica dos trabalhadores “parceiros”.
Com intuito de averiguar a condição formal-jurídica de liberdade dos
motoristas parceiros e a plataforma Uber, analisará o perfil dos motoristas, e as
condições de trabalho a eles submetidos a partir de resultados colhidos pós
aplicação de questionários, a fim de aferir o nível da condição econômica de
hipossuficiência. Examina ainda as principais decisões judiciais que analisaram a
relação jurídica da Uber e os motoristas, para, ao final, possuir elementos para
concluir da desnecessidade ou necessidade dessa nova relação laboral estar
protegida pelo Direito do Trabalho.
2. A ECONOMIA DIGITAL
A nova tecnologia inaugurada a partir da Revolução 4.0, é marcada por novos
emparelhamentos digitais e pelo acoplamento de novas técnicas que passam a gerir
as atividades humanas. Clayton Cristensen ao estudar esse fenômeno característico
da nova era digital conceituou como disrupção justamente por provocar uma
ruptura nos modos de produção anteriormente habituais (GAUTHIER, 2016, p. 11).
No entanto, embora seja usual denominar esse fenômeno como uma ruptura, a
restruturação das novas formas de trabalho já fora antes vivenciada, como no
período da Revolução Industrial, e posteriormente no fenômeno do Taylorismo e
Fordismo.
Como exemplo das emergentes relações de trabalho disruptivas, cita-se o
exemplo da economia freelancer, sob demanda ou de bico. A partir dessa nova
relação de trabalho, possibilita-se as pessoas à oportunidade de escolha de
realizarem serviços temporários, com contraprestação igualmente isoladas. Neste
cenário de prestações de trabalho individualizadas, temporárias, e autônomas, o
avanço tecnológico possibilita a criação das plataformas digitais, que passam a
oferecer serviços demandados pelo celular, a exemplo daqueles da Uber.
Essas novas atividades realizadas por meio das plataformas digitais nascem em
um cenário marcado pela flexibilidade do mercado de trabalho em um contexto de
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concorrência e celeridade da era digital. E, por meio da potencialidade tecnológica
viabilizam-se elos de conexão entre toda uma cadeia produtiva a partir de um único
aparelho de celular, esses conectados por algoritmos.
Todavia, visualiza-se uma série de questões relacionadas à regulação dessas
atividades diante de sistemas jurídicos baseados no patrimonialismo individual
que disciplinam, em regra, a propriedade como um bem não compartilhável. Há
ainda reflexos sociais derivados da transição de uma economia centrada no
consumo para essa nova conjuntura econômica.
Sundararajan descreve essa transição de uma economia centrada para a
compartilhada como “capitalismo baseado em multidão” e afirma que esse novo
paradigma altera o crescimento econômico e o futuro do trabalho
(SUNDARARAJAN, 2016). A conectividade dos consumidores proposta a partir do
compartilhamento surge nas entrelinhas da diversidade e das extensões de
pequenas organizações que se originam, inicialmente, nas próprias relações de
vizinhança, que passam a sentir os reflexos do empoderamento desse novo modelo
de economia global.
As plataformas digitais caracterizam-se como condição prévia e como o próprio
mecanismo de instrumentalização dessa economia digital. Os aplicativos permitem
que as pessoas dividam “qualquer coisa”, e em qualquer lugar, com desconhecidos
ou não, inclusive sua força de trabalho. Além da divisão das coisas que se torna
possível, difunde-se a ideia que as relações de trabalho são modernizadas, ao
possibilitar que o próprio trabalhador defina, com flexibilidade e certa autonomia,
os seus dias de trabalho e sua carga horária.
No entanto, embora essa nova vertente econômica difunda a ideia supracitada,
a partir de uma simples análise dos setores sociais imbricados nessa vertente
econômica percebe-se a verdadeira expansão desta economia disruptiva que se
caracteriza pela concentração da dominação dos serviços nas mãos de poucos,
afastando-se da base colaborativa e compartilhada. Atualmente, três tipos de
serviços predominam significativamente no setor: primeiro deles, é a hospedagem,
se destacando com 43%; segundo é o setor de transporte com 28%; e por último, a
educação que já alcança porcentagem de 17% (SLEE, 2017, p. 43).
Assim, ao contrário do discurso romântico que permeia a economia do
compartilhamento, atualmente, diversas empresas plataformas são baseadas no
mecanismo de conexão entre pessoas, por meio do típico padrão de mercado, com
único diferencial, qual seja, o de não sujeição às normas regulatórias. Afora os
aspectos trabalhistas, a Uber, exemplo de plataforma, funciona à margem da
legislação tributária e cível nas atividades de transportes.
Um dos principais elementos de eficiência e validação dessas plataformas são
os sistemas de avaliação. As classificações de consumidores, trabalhadores e
clientes não foram criadas pelas empresas de economia do compartilhamento,
inclusive já eram antigas como na Amazon Advisor, entre outras (SLEE, 2018, p.
168). Todavia, tais classificações ou sistemas de reputação não podem substituir o
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sistema de regulação sobre essas atividades, pois a reputação pode, inclusive por
questão de algoritmo, ser ocultada, promovida ou alterada mediante pagamento.
Ressalta-se que a transferência dos riscos da atividade para os trabalhadores
agrava ainda mais a citada situação de precariedade envolta da atividade laboral.
Nos casos de aplicativos de entrega, os motoristas são os responsáveis pela
aquisição e manutenção dos veículos, despesas de combustível, impostos sobre o
veículo, seguro por acidente, além de outros, sofrendo também pelo risco e custo
econômico da ociosidade, visto que ainda que estejam disponíveis para
trabalhar, não recebem qualquer quantia pelo tempo à disposição.
As companhias exitosas da economia do compartilhamento
escapam das despesas de manter uma folha de pagamento com
seus fornecedores de serviços, pois se classificam como autônomos.
Como parte desse artifício, evitam pagar direitos trabalhistas,
custos de manutenção, tempo ocioso e tempo de deslocamento
acidentes de trabalho e qualquer obrigação de Seguridade Social.
(SLEE, 2017, p. 294)
Essas novas formas de trabalho repetem antigos problemas trabalhistas: baixos
salários, jornadas exaustivas, inexistência de cobertura por acidentes e sujeição aos
riscos do negócio de um lado; de outro, empresas plataformas com exponencial
crescimento e valorização da marca, geração de lucros e glamourização deste
modelo organizacional como o padrão futuro das empresas. É este o caso Uber, que
se tornou a grande referência e modelo para plataformas de trabalho. A realidade
dessa plataforma, também é discutida por Slee:
Entusiastas da Uber atribuem o sucesso da empresa a sua
tecnologia e a eficiência em conectar passageiros e motoristas, mas
essa visão ignora boa parte da história. O sucesso da Uber também
se dá muito devido a evitar custos com seguro, impostos e
inspeções veiculares, e fornecer um serviço universalmente
acessível. Sua habilidade em fornecer um serviço barato e eficiente
para os consumidores vem da habilidade de operar em prejuízo
enquanto persegue seu generosamente financiado caminho para o
crescimento. O sucesso da Uber decorre de seu parasitismo nas
cidades onde opera. (SLEE, 2017, p. 104)
Assim, no que se refere ao sucesso da Uber, concorda-se com o autor referido
que denomina como um parasitismo, esse entendido como o negócio a margem dos
sistemas e da burocracia nos serviços de transporte com baixíssimo custo, forjado
numa operação em geral de prejuízo, mas com expectativa de lucro quando a
empresa se tornar monopolista.
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3. A PLATAFORMA DIGITAL DA UBER
A Uber foi fundada em 2009 na cidade de São Francisco (Califórnia) por Garret
Camp e Travis Kalanick, e ao contrário do que muitos pensam, não deriva da
economia do compartilhamento. No seu início, o serviço ofertado era de carros de
luxo com motorista particular; os usuários do aplicativo solicitavam um automóvel
e, prontamente, os motoristas das empresas de serviços de limusines atendiam a
essa demanda (SLEE, 2017, p. 98).
Apresentada a propaganda, muitos trabalhadores se entusiasmaram com a
iniciativa tecnológica “revolucionária” e se engajaram na plataforma esperando, no
início, ocupar o tempo ocioso e obter renda extra. Por essa razão, a Uber cresceu de
forma ainda mais acelerada no cenário global. Esse foi um dos seus grandes
diferenciais perante as suas concorrentes, já que ela soube aproveitar a
circunstância da crise do emprego e da ausência de regulação jurídica para
impulsionar seu crescimento, não concentrando a oferta de seus serviços em apenas
países do norte.
No Brasil, a onda de crescimento não foi diferente, a Uber foi implementada no
ano de 2014, chegou junto com a Copa do Mundo de Futebol (KRAMER, 2017, p.
86) sendo o Rio de Janeiro a primeira cidade do Brasil a receber os seus serviços,
logo em seguida a cidade de São Paulo e demais municípios. No ano de 2018, a
Uber já estava presente em mais de 100 cidades por todo Brasil, divididas entre as
mais diversas regiões do país, com um número de mais de 22 milhões de usuários
ativos e cerca de 600 mil motoristas cadastrados (KALANICK, 2018).
A Uber se consolida como um paradigma da organização empresarial da
economia digital, com custo de manutenção muito baixo, que consegue crescer
rapidamente e gerar lucros cada vez maiores. Isto significa dizer que ela não se
origina nas clássicas cooperativas de táxi ou das empresas de serviço de transporte
público ou privado, porém se estabelece como sua principal adversária
(TEODORO; D’AFONSECA; ANTONIETA, 2017, p. 7). Situa-se adequadamente no
conceito de tecnologia disruptiva para o setor de transporte em veículo privado.
Entretanto, essa ruptura com os antigos modelos de produção e formas de
trabalho nem sempre significa avanço. A ausência de regulação jurídica
principalmente no que diz respeito à proteção da parte hipossuficiente dessa
relação, qual seja o trabalhador, acaba por representar um grande retrocesso, pois
a exploração do trabalho acompanha a tecnologia e a organização social de cada
era (CARELLI, 2017, p. 144).
Esse modelo utilizado pela Uber para efetuar a gerência do trabalho prestado
pelos motoristas é denominado de controle de programação por comandos
(CARELLI, 2017, p. 142), consistindo na combinação de uma suposta flexibilidade
conciliada com nível elevado de controle das condutas dos seus parceiros.
Os trabalhadores dessa plataforma são postos, sob o prisma formal-contratual,
na posição jurídica de parceiros autônomos. São tidos como livres para se ativar ou
desativar no horário de sua escolha. Contudo, no plano da realidade esses parceiros
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são impelidos sempre a trabalhar o máximo da jornada fisicamente possível por
ganharem tão pouco. Curioso que na condição de autônomos, não têm liberdade
para fixar o preço de seu trabalho, recusar clientes ou mesmo avaliar seu parceiro:
a plataforma eletrônica de trabalho.
Nesse sentido, embora a Uber seja uma empresa que notoriamente exerce suas
atividades centradas no âmbito da prestação do serviço de transporte, a mesma
insiste na ideia de que não exerce serviços de transporte e que não existe ligação
trabalhista alguma entre a plataforma e os “motoristas parceiros”.
Dessa relação entre a plataforma da Uber e os motoristas “parceiros” não se
visualiza, na prática, a concretização da plena autonomia dos motoristas parceiros,
uma vez que é a empresa que detém o poder de seleção, controle e gerência do
trabalho realizado pelos parceiros (REIS; CORASSA, 2017, p. 162).
Cita-se como exemplo dessa autonomia inverídica, o fato de ser a plataforma da
Uber quem estabelece a precificação das viagens por cada área, indicando inclusive
qual é a melhor área e horário para ser realizado o serviço pelos motoristas
parceiros mediante o preço dinâmico, sem que esses possam exercer qualquer
chance de liberdade para negociar o conteúdo da relação firmada com o usuário
(SARMENTO, 2015, p. 2). Os preços das corridas, as rotas de destino, a forma de
pagamento e outras condições são estabelecidas exclusivamente pelo usuário e a
Uber.
Assim, embora a Uber tenha se instalado no mundo e no Brasil sobre a premissa
de empresa intermediadora de serviço de transporte exercido pelos motoristas
parceiros, supostos “autônomos” em seu labor, percebe-se desde as condições de
realização do trabalho até a forma como o serviço é realizado, a inexistência de
mera intermediação frente a presença de dependência de parâmetros determinados
unilateralmente pela plataforma. Essa dependência poderá ser visualizada a partir
da realidade fática do trabalho exercido por meio dessa plataforma, analisada na
seção a seguir.
4. O PERFIL DOS MOTORISTAS DA UBER A PARTIR DE UMA REALIDADE FÁTICA
Com intuito de averiguar a verdadeira condição contratual submetido aos
motoristas que exercem labor por meio da empresa Uber, realizou-se uma pesquisa
de campo no bojo do projeto de pesquisa do Programa Institucional de Bolsas de
Iniciação Científica – PIBIC da Universidade Federal da Bahia - UFBA, financiado
pelo CNPq e pela UFBA, intitulado Uberização do Trabalho: análise crítica das
relações de trabalho prestadas por aplicativos.
Na citada pesquisa, os principais sujeitos eram os próprios motoristas
“parceiros” da Uber, sendo o principal objetivo constatar as impressões sobre a
relação de trabalho por eles mesmos exercidas. Assim, elaborou-se um questionário
com 17 (dezessete) quesitos. O questionário4 foi aplicado durante o percurso das
4Questionário com de 17 (dezessete) quesitos, sendo eles: Qual a sua escolaridade? Qual o seu gênero?
Há quanto tempo você/senhor (a) trabalha na Uber? Você/senhor(a) exerce outra atividade
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corridas solicitadas pelos autores, no período de 02/2019 a 08/2019, com 65 (sessenta
e cinco) motoristas.
Os quesitos foram elaborados com intuito de colher informações aptas a
responder as principais inquietações jurídicas sobre essa nova relação de trabalho
exercida por meio da plataforma Uber.
Assim, a partir dos resultados das entrevistas realizadas, foi possível constatar
que o perfil do motorista “parceiro” da Uber é caracterizado por elementos
homogêneos e heterogêneos. Apesar da pequena amostragem, é possível
identificar um perfil majoritário de características dos motoristas da Uber que, em
geral, contraria a propaganda de grande remuneração e liberdade de trabalho.
Observou-se que a faixa etária dos motoristas varia bastante entre 21 a 60 anos,
e ainda se constatou certa homogeneidade em relação à identificação de gênero,
uma vez que 93,8% dos motoristas declararam ser do gênero masculino.
No quesito escolaridade, foi constatado que 66,2% dos motoristas entrevistados
declararam ter concluído ensino médio completo, sendo que da totalidade 6,2%
declararam possuir título de pós-graduação. Tal dado revela que a maioria dos
motoristas parceiros da plataforma Uber possui escolaridade intermediária.
A pesquisa também cuidou de apurar o tempo de permanência dos motoristas
cadastrados como “parceiros” na plataforma Uber. A maioria dos motoristas
entrevistados - 63,1% - declararam que já trabalham na Uber há mais de um ano
(gráfico 1), dado que revela ser o trabalho desses motoristas de natureza habitual.
Ato contínuo, apurou-se que 61,5% dos motoristas entrevistados declararam
não exercer outra atividade remunerada além de ser motorista de aplicativo. Dado
esse que revela que, para a maioria dos motoristas parceiros, o trabalho por
aplicativo caracteriza-se como principal fonte de renda, caracterizando aí uma
exclusividade na fonte de renda advinda da Uber (gráfico 1).
remunerada além de ser motorista de aplicativo. Quantas horas em média você/senhor (a) trabalha
por dia? Você/senhor (a) trabalha como motorista de aplicativo por quantas horas por dia?
Você/senhor (a) trabalha como motorista de aplicativo por quantas horas semanais? Em média
quanto você/senhor (a) recebe por mês? Quanto você/senhor (a) ganha por hora? Nesse valor
você/senhor (a) já abateu os custos de manutenção com o veículo (seguro, gasolina, depreciação do
veículo, limpeza, emplacamento)? Como o veículo foi adquirido? Você/senhor (a) recebe algum tipo
de treinamento pela plataforma para realizar o seu trabalho? Você/senhor (a) pretende permanece
por muito tempo trabalhando pelo aplicativo? Você concorda com o sistema de avaliação e
classificação o qual está submetido? Você/senhor (a) considera que a plataforma é transparente no
compartilhamento de informações com o motorista? Você/senhor (a) se considera empregado do
aplicativo?
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OS MOTORISTAS DA PLATAFORMA UBER: FATOS, JULGADOS E CRÍTICA
Gráfico 1: Demonstrativo do tempo de labor e da exclusividade da atividade exercida pelos
motoristas da Uber entrevistados.
Fonte: Relatório da pesquisa Pibic UFBA 2018-2019 Uberização do trabalho (OLIVEIRA; ASSIS;
COSTA, 2019)
Essa exclusividade na fonte de renda evidencia o indício mais tradicional da
dependência econômica dessa parcela de motoristas, pois necessitam dos ganhos
oriundos do trabalho, exercido por meio do aplicativo da Uber, para sua
subsistência.
Ademais, verificou-se que 56,9% (gráfico 2) dos motoristas entrevistados
laboram jornada diária superior a 08 (oito) horas.
Gráfico 2: Demonstrativo da carga horária de labor diária e semanal trabalhadas pelos
motoristas da Uber entrevistados.
Fonte: Relatório da pesquisa Pibic UFBA 2018-2019 Uberização do trabalho (OLIVEIRA; ASSIS;
COSTA, 2019)
Ainda sobre jornada, buscou-se apurar o quantitativo de horas semanais
exercidas pelos motoristas parceiros por meio do aplicativo da Uber (gráfico 2).
Constatou-se, que da totalidade dos entrevistados, apenas 9,2% dos motoristas
afirmaram laborar até 25 (vinte e cinco) horas semanais. Todavia, é sabido que para
determinado trabalho ser classificado como labor de tempo parcial, exigível é que
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o máximo de horas trabalhadas seja 25 (vinte e cinco) horas, consoante dispõe o art.
58-A da CLT.
Conforme análise do gráfico acima, 61,6% dos motoristas entrevistados
declararam ultrapassar não somente o parâmetro de horas trabalhadas para que a
atividade laboral seja considerada como de tempo parcial, como também revelaram
que a jornada semanal efetivamente cumprida extrapola o limite máximo de horas
permitidas, de 44 horas semanais. Assim, evidente é a descaracterização do
trabalho exercido por meio da plataforma da Uber, como de trabalho parcial.
Importante salientar, que do quantitativo apurado, 15,4% dos condutores
entrevistados afirmaram que exercem jornadas exaustivas que ultrapassam 70
horas semanais. Conclui-se, portanto, que o padrão de trabalho por aplicativo é de
extensas jornadas.
No quesito referente à remuneração auferida pelos motoristas (gráfico 3), os
resultados obtidos demonstraram considerável variação. A maioria dos
entrevistados, cerca de 44,6% dos motoristas, afirmaram perceberem o quantitativo
que varia entre R$ 11,00 à R$ 20,00 reais por hora. Somente três motoristas
declararam perceberem um quantitativo acima de R$ 40,00 reais por hora.
Gráfico 3: Demonstrativo do ganho por hora e mensal percebido pelos motoristas da Uber
entrevistados.
Fonte: Relatório da pesquisa Pibic UFBA 2018-2019 Uberização do trabalho (OLIVEIRA; ASSIS;
COSTA, 2019)
Percebe-se que mais da metade dos motoristas (52,4%) recebem até três salários
mínimos e apenas 27,7% declararam receber mais do que quatro salários. Todavia,
63,1% das respostas consideraram o valor bruto auferido, ou seja, sem abater os
custos manutenção do veículo, como por exemplo: seguro, gasolina, depreciação
do veículo, limpeza, emplacamento entre outros. A partir de tais fatos, constatou
se que a maioria dos motoristas recebe menos que dois salários mínimos, no que se
refere à valor líquido auferido.
No tocante ao modo de aquisição do veículo, a maior parte dos condutores,
cerca de 55,4% dos entrevistados, utilizavam carro próprio, adquirido antes de se
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cadastrarem na plataforma. Apenas, 30,8% dos motoristas, declararam terem
adquirido o automóvel exclusivamente para utilizar no trabalho com a Uber. Do
total de entrevistados, 13,8%, declararam que o veículo utilizado para realizar o
trabalho era alugado.
Dado relevante para análise no que diz respeito à locação do instrumento de
trabalho exercido por meio da Uber é o fato da locação de veículo ser incentivada,
podendo inclusive ser intermediada pela Uber5. A plataforma Uber, ao que parece,
possui um convênio com uma grande empresa de aluguel de automóveis que
facilita a contratação locatícia. Contudo, o valor de custo da locação dos veículos
ofertados por esta companhia conveniada, nem sempre se demonstra como o mais
atrativo, sendo preferível, assim, a contratação por outras empresas.
Outro elemento relevante também investigado na pesquisa diz respeito à
opinião dos motoristas entrevistados sobre o sistema de avaliação e classificação
mantido pela plataforma com as notas atribuídas pelo passageiro. Esse sistema
constitui uma pontuação por estrelas que todos os motoristas estão submetidos.
Todavia, a maioria dos entrevistados, cerca de 64,6%, afirmaram que não
concordam com os métodos utilizados pelo aplicativo para classificação,
principalmente em razão da ausência de transparência dos motivos ensejadores da
baixa pontuação. Nesse ponto, destaca-se que 70% dos motoristas entrevistados,
declararam não ser a plataforma transparente no compartilhamento de
informações.
Gráfico 4: Demonstrativo da percepção dos motoristas da Uber entrevistados no que se
refere a transparência, avaliação e classificação da plataforma.
Fonte: Relatório da pesquisa Pibic UFBA 2018-2019 Uberização do trabalho (OLIVEIRA; ASSIS;
COSTA, 2019)
Ainda, esses mesmos entrevistados destacaram que embora discordem do
sistema de avaliação aplicado pela plataforma, esse mesmo sistema de avaliação se
5Informação concedida pelos motoristas entrevistados.
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revela como o diferencial para a permanência dos motoristas na plataforma.
Informaram que para o motorista permanecer na plataforma, esses não podem
aferir pontuação abaixo de 4,7 (quatro e sete). Ato contínuo, a injustiça sentida por
esses motoristas ainda é consequência das hipóteses de suspensão da plataforma,
inclusive de forma unilateral, como exemplo: caso os motoristas recusem muitas
viagens, nasce a possibilidade de suspensão.
Identifica-se, por meio da pontuação registrada no sistema de avaliação, que a
plataforma concede benefícios a esses motoristas. Os motoristas que conseguem
manter pontuação elevada são classificados como motorista VIP, que nada mais é
que uma categoria de motorista que possui vantagens na empresa, como por
exemplo: corridas com preços elevados, corridas com preços dinâmicos,
bonificações mensais, entre outros.
Outro dado investigado por meio da pesquisa aplicada tratou-se de averiguar a
porcentagem dos motoristas que possuíam expectativa de continuidade do labor
exercido por meio da plataforma da Uber, por lapso temporal longo. A maioria dos
condutores, cerca de 52,3% dos motoristas entrevistados responderam que não
pretendiam laborar na plataforma por muito tempo, afirmando que o labor
“atualmente” exercido era de caráter emergencial e temporário em razão do
desemprego que assola o Brasil.
Por fim, buscou-se ainda auferir a percepção dos motoristas entrevistados sobre
a natureza jurídica do trabalho exercido por meio do aplicativo da Uber, a fim de
alcançar melhor compreensão sobre a espécie de contrato submetido por esses
motoristas.
A maioria dos entrevistados, cerca de 72,3% (gráfico 5) dos motoristas
entrevistados, afirmaram não reconhecer vínculo empregatício com a plataforma,
visto que a plataforma faculta a esses motoristas flexibilidade de carga horária
exercida semanal, já que são os motoristas que escolhem dia e hora para trabalhar
na plataforma; pela ausência de: contrato de emprego, de carteira assinada, de
previsão de direito e gozo de férias, previsão de registro e aferimento de horas
extras, ou demais benefícios característicos de uma relação empregatícia clássica.
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Gráfico 5: Demonstrativo da percepção dos motoristas da Uber entrevistados no que se
refere ao tipo de vínculo laboral com a plataforma.
Fonte: Relatório da pesquisa Pibic UFBA 2018-2019 Uberização do trabalho (OLIVEIRA; ASSIS;
COSTA, 2019)
Todavia, 27,7% dos motoristas entrevistados, declararam se reconhecerem
como empregados da plataforma Uber, justificando não sentirem qualquer
diferença concreta entre a relação empregatícia clássica, e o trabalho realizado por
meio da Uber. Afirmaram ainda que a Uber se consolida como uma empresa
exigente como outra qualquer, que interfere diretamente no labor exercido.
Os motoristas que se consideraram empregados da plataforma, aduziram que a
empresa se caracteriza como empregadora, quando exige dos motoristas:
avaliações sempre altas, manutenção do veículo sempre limpo e organizado,
oferecimento de balas e água para os consumidores, bem como a obrigatoriedade
imposta pela empresa de repasse de 20% à 25% da porcentagem de cada corrida
para a plataforma, percentual esse que é descontado de forma automática pela
Uber.
Os motoristas que se consideraram empregados da plataforma Uber,
informaram ainda que esse reconhecimento se dava em razão de terem que
trabalhar muitas horas diárias para conseguirem auferir renda mensal satisfatória
para custear o mínimo, bem como pela total inexistência de potencialidade de
quantificarem o valor da sua força laboral, já que a Uber é quem tem o poder de
determinar o valor das corridas. Não existe qualquer margem de negociação, de
estabelecimento do conteúdo contratual entre o motorista e o consumidor final da
atividade.
Cabe, então, estudar adiante a regulação estatal trabalhista e o tratamento que
esses trabalhadores da Uber estão recebendo das instituições trabalhistas.
5. DECISÕES JUDICIAIS E ADMINISTRATIVAS SOBRE A UBER
No globo, diversas ações judiciais e igualmente demandas administrativas
foram propostas para verificar ou não a condição de empregado do motorista da
Uber. Trata-se de perquirir se aquela situação propagandeada de parceria e
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autonomia se mostra, no plano fático e de acordo com cada ordenamento jurídico
nacional, caracterizadora de vínculo empregatício.
Na Inglaterra, alguns ex-motoristas ajuizaram ação trabalhista em face da Uber
no Tribunal do Trabalho de Londres, sob o número 2202550/2015, com o objetivo
de reconhecer os autores como empregados (“workers”). Foi declarado que o labor
do motorista na Uber é, sob o prisma da realidade dos fatos, “dependent work
relationship” (relação de emprego), sendo que o negócio da Uber não é uma
atividade de comunicação, mas sim uma atividade de transporte, cujo centralidade
era o transporte de pessoas em veículos privados. A decisão inglesa listou 11
evidências que caracterizam o motorista inglês da Uber como “dependent worker”
que são:
(i) o fato de a Uber entrevistar e recrutar motoristas; (ii) o fato de a
Uber controlar as informações essenciais (especialmente o
sobrenome do passageiro, informações de contato e destinação
pretendida), excluindo o motorista destas informações; (iii) o fato
de a Uber exigir que motoristas aceitem viagens e/ou não cancelem
viagens, assegurando a eficácia desta exigência por meio da
desconexão dos motoristas que violarem tais obrigações; (iv) o fato
de a Uber determinar a rota padrão; (v) o fato de a Uber fixar a
tarifa e o motorista não poder negociar um valor maior com o
passageiro; (vi) o fato de a Uber impor inúmeras condições aos
motoristas (como escolha limitada de veículos aceitáveis), assim
como instruir motoristas sobre como fazer o seu trabalho e, de
diversas maneiras, controlá-los na execução dos seus deveres; (vii)
o fato de a Uber sujeitar motoristas, por meio do sistema de rating,
a determinados parâmetros que ensejarão procedimentos
gerenciais ou disciplinares; (viii) o fato de a Uber determinar
questões sobre descontos, muitas vezes sem sequer envolver o
motorista cuja remuneração será afetada; (ix) o fato de a Uber
aceitar o risco da perda; (x) o fato de a Uber deter as queixas dos
motoristas e dos passageiros; e (xi) o fato de a Uber se reservar ao
poder de alterar unilateralmente os termos contratuais em relação
aos motoristas. (FRAZÃO, 2019, p. 2-3.)
Em processos administrativos e com o objetivo de concessão de seguro
desemprego para ex-motoristas da Uber, órgãos administrativos dos Estados da
Califórnia e de Nova York reconhecerem que os motoristas da Uber eram
empregados e não trabalhadores autônomos, o que lhes garantia o direito ao
seguro-desemprego.
Na Califórnia, a decisão foi da “California Labor Comission” no “case n. 11
46739 EK”, qualificando a trabalhadora como empregada (“employee”) e não como
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autônoma (“independente contractor”). Em Nova York, a decisão foi do “State
Departmentof Labor” que reconheceu que dois motoristas despedidos da Uber não
eram “freelancers”, mas sim employees, de modo que tinham direito ao
“unemployment benefits” (seguro-desemprego).
Em Madrid, a sentença nº 33 de 2019, da Seção Social, reconheceu que o
entregador da plataforma Glovo é um empregado, sendo falsa a qualificação de
autônomo estabelecida no contrato. Vale ressaltar que a ação foi movida por uma
associação sindical em favor de um trabalhador e que a decisão de 2019 é oposta à
decisão de nº 37 de 2017 do mesmo Tribunal.
Na decisão de 2019, o vínculo empregatício foi declarado a partir do exame
crítico das condições reais de trabalho, com decretação da nulidade da despedida e
determinação da readmissão. Adrián Todolí apresenta os “novos” indícios que o
magistrado espanhol utilizou no caso para reconhecer o liame empregatício: – duración de la jornada en 40 horas – criterios a seguir para la compra de productos y relaciones conel
cliente final – límite de 40 minutos enlarealización de un encargo (enla cláusula
3ª se habla de 60 minutos) – prohibición de uso de distintivos corporativos propios o
diferentes de los de GLOVOAPP23 SL – prohibición de uso de laimagen corporativa de GLOVOAPP23 SL
y tampocoen sus perfiles en redes sociales – debe cuidar sus comentariosen redes – deberácomunicarsecon GLOVOAPP23 SL preferentemente por
correo electrónico – seestablecenenel contrato lasinterrupciones de laactividad que se
consideran justificadas, obligación de preaviso por cese y causas de
extinción – Se lista un total de trece causas justificadas de resolucióndel
contrato por parte de GLOVOAPP23 SL relacionadas
conincumplimientoscontractualesdel repartidor – prohibición durante y despuésdel contrato de revelar secretos
comerciales
o
información
conlaconsiguienteindemnización
incumplimiento
por
dañosen
confidencial
caso
de – se autoriza elacceso de terceros a losdatospersonalesdel
repartidor. (TODOLI, 2019, p. 02)
No Brasil, encontram-se diversas e diferentes decisões judiciais, especialmente
no Estado de Minas Gerais. No particular, duas decisões mineiras merecem análise
podem chegam, com argumentação consistente, em opiniões radicalmente opostas.
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A 12ª Vara do Trabalho de Belo Horizonte, proferiu sentença no processo n.
0010497-38.2017.5.03.0012, negando a existência de vínculo empregatício entre a
Uber e um ex-motorista. No caso examinado, o reclamante confessou em seu
depoimento que laborava para um “investidor”, pessoa que era cadastrada na Uber
e que alugava esse “cadastro” para diversos motoristas, o que ensejou o
afastamento do requisito da pessoalidade.
Sobre a onerosidade, entendeu o magistrado que não “existe promessa alguma
de pagamento, nem expectativa de ganho” (BRASIL, 2018, p. 7), isto porque a Uber
era apenas uma empresa de tecnologia que ligava passageiros e motoristas, retendo
uma percentagem pelo serviço de tecnologia de interligação.
Foi considerado que a relação era pautada pela eventualidade, tendo em vista
que o motorista poderia ficar desativado da plataforma por sua vontade, o que
impede a ideia de não eventualidade como “regularidade temporal” (BRASIL,
2018, p. 8).
Diante da situação da liberdade de ativação do trabalhador na plataforma,
considerou a decisão que não havia qualquer exercício de poder diretivo,
fiscalizatório ou disciplinar. Enfatizou que não havia enunciação de ordens ou
determinação de tarefas pela Uber, o que afasta a subordinação subjetiva. Também
cuidou a decisão de negar a caracterização de subordinação estrutural,
compreendendo que a atividade da Uber não é transporte e sim tecnologia da
informação.
Apresentou diversas considerações sobre as inovações tecnológicas,
entendendo como normal a imposição de certas de regras de controle, exatamente
como manifestação contratual de direitos e deveres. Apreciou que a retenção de
25% é razoável para o serviço oferecido pela Uber diante das informações
fornecidas, roteiro de percurso sugerido, suporte de segurança, contabilidade e
gestão da informação, além da garantia de pagamento (BRASIL, 2018, p. 21).
Em sentido totalmente oposto, a decisão da 33ª Vara do Trabalho de Belo
Horizonte, no processo 0011359-34.2016.5.03.0112, reconheceu o vínculo
empregatício de um motorista da Uber, compreendendo que esta plataforma atua,
na verdade, como uma empresa de transporte que exerce uma subordinação por
diretrizes.
A decisão faz um apanhado histórico sobre o Direito do Trabalho e seu papel
de proteção àqueles vivem alienando sua força de trabalho. Nos aspectos fáticos do
caso, a sentença identifica um a um os requisitos do vínculo empregatício no
ordenamento brasileiro.
Encontra a pessoalidade diante da impossibilidade de cessão da conta no Uber
para outro motorista não cadastrado no sistema, inclusive transcreve que os termos
de uso do próprio do site da Uber indicam que a transferência de conta para
motorista não cadastrado ensejará a suspensão imediata do usuário. Neste ponto,
refuta a tese patronal de ausência de pessoalidade pela impossibilidade sistêmica
de escolha do motorista pelo passageiro, considerando que esse dado é irrelevante,
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pois na relação entre Uber-motorista perdura a pessoalidade mediante o
cadastro/conta com uso exclusivo e intransferível.
A onerosidade se configura diante da fixação exclusiva da Uber dos preços,
inclusive com mutação unilateral destes (preço dinâmico), ou seja, ao dirigir o
negócio fixando os valores das viagens e impondo um percentual de desconto, a
plataforma termina, de modo indireto, fixando o salário “por tarefa” do motorista.
Por outro lado, a concessão de “prêmios”, como praticado pela Uber, é clara
manifestação de onerosidade e assalariamento.
Sobre a não-eventualidade, a decisão reconhece que o labor executado era
habitual e frequente, todavia caracterizado por uma demanda intermitente
(BRASIL, 2018, p. 17). Pela aplicação da teoria dos fins do empreendimento,
também se manifesta a correlação entre o habitual e indispensável labor do
motorista e a plataforma que vende serviços de transporte em veículo privado,
reconhecendo pela primazia da realidade que é esta a verdadeira atividade
econômica da Uber.
Adiante, identifica a subordinação jurídica na dimensão de subordinação por
controle do algoritmo e por imposição de um padrão de trabalho (orientação de
vestimenta, oferecimento de água e bala, etc). O lastro legal desta subordinação por
algoritmo é o art. 6º da CLT. Além desta nova dimensão de subordinação, a
sentença adota a concepção estrutural de subordinação, haja vista que “se o autor
não tivesse, estruturalmente, inserido na cultura de organização e funcionamento
da Uber, teria poder negocial para dispor sobre a dinâmica de cada um dos
contratos de transporte que realizasse” (BRASIL, 2018 p. 27).
Dessa segunda decisão mineira, infere-se que as circunstâncias fáticas dos
trabalhadores de plataformas eletrônicas afastam-se da clássica situação de
subordinação jurídica, embora seja relativamente fácil a visualização de um poder
fiscalizatório e disciplinar, numa subordinação algorítmica (TEODORO, 2019, p.
18) e escancaram uma clara condição de hipossuficiência, bem expressada nos
baixos salários e longas jornadas.
CONCLUSÕES
A partir dos dados coletados a partir dos questionários aplicados aos motoristas
da Uber, observa-se que a principal característica do trabalho realizado na Uber é
a precariedade. O trabalhador da Uber assume uma série de ônus e obrigações ao
se tornar motorista parceiro da plataforma, além de inevitavelmente precisarem
realizar extensas jornadas já que a remuneração que é determinada pela plataforma
é baixa, e ainda sofre o desconto do percentual de 20% à 25% que é transferido para
aquela que se identifica como mera intermediadora do serviço prestado – a Uber.
Infere-se, portanto, a partir da realidade fática do serviço prestado pela
plataforma Uber que o único proveito possível da condição formal de parceiro – a
“liberdade do trabalho” – se revela como verdadeira utopia. Essa realidade imersa
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em utopia é pensada, conhecida e articulada pela própria plataforma desde a sua
concepção.
Urge a necessidade de crítica e reanálise desta ideia de “liberdade do trabalho”
exercido pela Uber, haja vista as características e submissões da relação de trabalho
exercida, em nada corresponderem ao conceito de liberdade. Ora, sequer o preço
da corrida é passível de ser quantificado por aquele que a exerce; limita-se o direito
do motorista de escolher onde trabalhar ao estabelecer limite máximo de recusas
de corridas; submete o motorista parceiro ao exercício de extensas jornadas ao
promover a concorrência entre os próprios motoristas; gastos inerentes para o
exercício da atividade não são quantificados pela plataforma; a expulsão da
plataforma ocorre de modo unilateral, sem qualquer oportunidade de
esclarecimento de justa causa ensejadora para a baixa pontuação; dentre outros
dados já demonstrados a partir dos gráficos apresentados.
Ao contrário do que se reproduz no senso comum de que o motorista da Uber
é alguém que trabalha de forma intermitente, com objetivo de complementar a
renda e com promessa de remuneração acima da média do mercado, os dados
obtidos – não obstante a pequena amostragem coletada – indicam um perfil de
motorista que trabalha, na maioria das vezes, com exclusividade, por mais de 8
horas diárias e mais de 44 horas semanais, em troca de uma remuneração em geral
inferior a 2 (dois) salários-mínimos. Apesar dos fortes traços de assalariamento, este
motorista em regra não se considera como trabalhador dependente ou
subordinado.
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JOELANE BORGES COSTA2
ANNE KAROLLINE BARBOSA DE ASSIS3
O caminhoneiro autônomo, formalmente conhecido como Transportador Autônomo de Cargas (TAC), é o profissional dono do seu próprio negócio e veículo, responsável por gerenciar seus fretes, custos e rotas. No Brasil, esse modelo de trabalho representa um dos principais pilares do transporte rodoviário, garantindo flexibilidade, mas exigindo alta responsabilidade burocrática e financeira. Segundo o Site Oficial do Detran.
Requisitos para se Tornar um Caminhoneiro Autônomo
Para atuar na regularidade de forma independente, o profissional precisa cumprir algumas exigências legais:
1. Habilitação Profissional (CNH): Possuir Carteira Nacional de Habilitação na categoria C (caminhões médios) ou E (carretas e articulados) com a observação de Exercício de Atividade Remunerada (EAR). Segundo o Site Oficial do Detran.
2. Registro na ANTT: Estar inscrito e ativo no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) na categoria TAC. O registro exige comprovação de experiência na área ou a realização de curso específico.Segundo o Site Oficial do Detran.
3. Veículo Adequado: Possuir ou arrendar um caminhão com placa vermelha (comercial) e com o respectivo Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) em dia.Segundo o Site Oficial do Detran.
4. Formalização Fiscal: O motorista pode atuar como Pessoa Física ou se formalizar abrindo um CNPJ, sendo o MEI Caminhoneiro a alternativa mais popular devido ao limite de faturamento estendido (até R$ 251.600,00 anuais). Segundo o site oficial do Detran.Segundo o Site Oficial do Detran.
Eixo temático: Trabalho, Questão Social e Serviço Social
PRECARIZAÇÃO DO TRABALHO DOS CAMINHONEIROS NO
BRASIL: RETRATO DA SUPEREXPLORAÇÃO
Pedro Gabriel Gubert Teo1
RESUMO
O presente estudo analisa a precarização dos caminhoneiros
no Brasil, vinculando-a ao neoliberalismo e à superexploração
no capitalismo dependente. Com metodologia qualitativa
documental, examina leis, dados e teorias para entender os
impactos nas condições de trabalho e formas de resistência.
Conclui pela necessidade de políticas públicas contra a
exploração estrutural.
Palavras-chave: precarização, caminhoneiros, neoliberalismo,
superexploração.
RESUMEN
El presente estudio analiza la precarización de los camioneros
en Brasil, vinculándola al neoliberalismo y la sobreexplotación
del capitalismo dependiente. Con metodología cualitativa
documental, examina leyes, datos y teorías para comprender
los impactos en sus condiciones laborales y formas de
resistencia. Concluye en la necesidad de políticas públicas
contra esta explotación estructural.
Palabras-clave: precaridad, camioneros, neoliberalismo,
sobreexplotación.
1pedroteo0@gmail.com. Universidade Estadual do Centro-oeste.
1
1. Introdução
A precarização do trabalho dos caminhoneiros no Brasil constitui um fenômeno
complexo que reflete as contradições do capitalismo dependente latino-americano. Este
estudo tem como objeto de análise as condições laborais dessa categoria, investigando
como as transformações neoliberais (em especial a desregulamentação do setor, a
terceirização e a flexibilização das relações de trabalho) reconfiguraram seu cotidiano,
gerando jornadas exaustivas, renda insuficiente e graves riscos à saúde. A seguinte
pesquisa parte do pressuposto de que essa realidade não é acidental, mas sim estruturada
e enraizada na lógica da superexploração do trabalho.
Os objetivos deste trabalho articulam-se em três eixos principais. Em primeiro lugar,
busca-se compreender como a precarização dos caminhoneiros se insere no contexto mais
amplo do neoliberalismo, tomando como referência as reformas implementadas a partir dos
anos 1990. Em seguida, analisa-se o impacto concreto dessas políticas na vida dos
trabalhadores, com foco nos dados sobre jornada, renda e saúde. Discutem-se ainda as
formas de resistência e organização da categoria, destacando o papel dos sindicatos e as
limitações impostas pela terceirização e pela ideologia do empreendedorismo.
Metodologicamente, a pesquisa adota uma abordagem qualitativa-documental,
combinando análise teórica e empírica. Foram utilizadas fontes primárias, como a legislação
trabalhista (Leis nº 13.103/2015 e nº 13.429/2017), dados do DIEESE e CNT, relatórios do
Ministério Público do Trabalho, além de fontes secundárias, incluindo obras de David
Harvey, Ricardo Antunes e outros críticos do neoliberalismo.
A relevância deste estudo reside na centralidade do transporte rodoviário para a
economia brasileira, responsável por 80% do movimento de cargas, contrastando com a
degradação sistemática das condições de trabalho. Ao vincular a precarização do trabalho
dos caminhoneiros a um projeto político mais amplo, o texto busca contribuir para o debate
sobre direitos laborais e justiça social, apontando caminhos para a construção de
alternativas que reconheçam estes como parte da classe trabalhadora e não como
“empreendedores". A estrutura do trabalho segue uma lógica que parte do contexto
histórico, passa pelas condições atuais e culmina em uma reflexão teórica e política,
oferecendo um panorama abrangente e crítico da realidade analisada.
2. Contextualizando a precarização
2
Segundo David Harvey (2005, p. 12), o neoliberalismo é, antes de qualquer coisa,
uma teoria político-econômica que defende a ideia de que o bem-estar humano é
maximizado por meio da liberação das liberdades individuais e do incentivo às capacidades
empreendedoras, dentro de uma estrutura institucional baseada no direito à propriedade
privada sólido, mercados livres e livre comércio. Nessa perspectiva, o Estado tem como
função principal garantir e manter as condições necessárias para o funcionamento desses
princípios, assegurando um ambiente favorável à acumulação de capital e à iniciativa
privada, em detrimento de intervenções diretas na economia ou de políticas redistributivas
mais robustas. Essa visão, segundo Harvey, fundamenta-se na crença de que o mercado,
quando livre de regulamentações, é o mecanismo mais eficiente para alocar recursos e
promover o desenvolvimento social, ainda que críticos apontem para o aumento das
desigualdades e da precarização decorrentes dessa lógica.
A onda neoliberal, conforme analisada por Harvey, emergiu nos anos 1970, como
resposta à crise do “capitalismo keynesiano”, que se mostrava incompatível com a
necessidade de regular o capital (2005, p. 23), promovendo a desregulamentação
econômica, o Estado mínimo e fortalecendo a financeirização. Seu avanço não foi
espontâneo, mas imposto por meio de “choques” políticos e econômicos, como golpes de
Estado, especialmente na América Latina, região onde as reformas neoliberais encontraram
menor resistência institucional. O ápice dessa onda se deu a partir do chamado Consenso
de Washington, nos anos 90, como demonstra o autor:
O mundo capitalista mergulhou na neoliberalização como a resposta por meio de
uma série de idas e vindas e de experimentos caóticos que na verdade só
convergiram como uma nova ortodoxia com a articulação, nos anos 1990, do que
veio a ser conhecido como o "Consenso de Washington". (idem).
Um dos marcos desse processo foi a edição da Motor Carrier Act, nos anos 80, nos
EUA, que desregulamentou o setor de transporte rodoviário de cargas, extinguindo o
controle federal sobre rotas e preços de fretes. Conforme Reginaldo Moraes, , essa medida
precarizou os caminhoneiros, transformando os motoristas assalariados em “independent
contractors” responsáveis por seus próprios caminhões e custos, com parcos direitos
trabalhistas, além de baixar o preço dos fretes, gerando uma maior competitividade que
reduziu a renda média destes em 30% entre 1980 e 1990. Esse modelo foi exportado como
uma “receita” para outros países, incluindo o Brasil, onde a desregulamentação ganhou
força a partir dos anos 90.
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Emir Sader, em A vingança da história (2003, p. 105), destaca que a América Latina
tornou-se laboratório do neoliberalismo a partir dos anos 1980-90, dispondo amplas
privatizações, flexibilização trabalhista com a terceirização e enfraquecimento dos
sindicatos, além da abertura comercial que contou com redução de tarifas para importados
e pressão sobre os setores nacionais.
No Brasil, os governos de Fernando Henrique Cardoso (FHC), entre 1995 e 2002,
foram pivô desse processo. Destacam-se duas medidas que impactaram diretamente os
caminhoneiros nesse período: o fim da tabela de fretes obrigatória, passando o mercado a
ditar os preços, muitas vezes abaixo do custo operacional (como combustível e a
manutenção dos caminhões), além da Lei nº 4.302/1998 (BRASIL, 1998), que liberou a
terceirização para “atividades-meio”, facilitando que empresas terceirizassem o transporte
de cargas e repassassem os riscos aos trabalhadores. Diz Sader: “A economia [durante o
governo FHC] — a começar pelo Estado — foi financeirizada, as relações de trabalho
precarizadas, as lutas e as soluções coletivas sofreram forte campanha de desmoralização”
(2003, p. 192).
Já em 2015, durante o segundo governo Dilma, houve a aprovação da Lei nº
13.103/2015 (BRASIL, 2015), conhecida como Lei do Caminhoneiro, que regulamentou a
profissão de motorista profissional no Brasil, estabelecendo direitos e obrigações
específicas para a categoria. Essa lei trouxe diversos avanços aos caminhoneiros, como o
estabelecimento de uma jornada de trabalho máxima e tempo de descanso, a
obrigatoriedade de exames médicos obrigatórios (admissional, periódico e demissional)
para caminhoneiros CLT’s, a proibição de dirigir por mais de 5h30 sem pausas, e o
pagamento por horas paradas. Apesar disso, a lei manteve a possibilidade de terceirização
no setor, favorecendo a precarização, além da possibilidade de jornada estendida, que é
criticada pelos sindicatos, a partir da Confederação Nacional dos Trabalhadores em
Transportes e Logística (CNTTL, 2019), alegando risco de fadiga e acidentes.
Em 2017, durante o governo de Michel Temer (2016-2019), houve a aprovação da
lei nº 13.429/2017 (BRASIL, 2017), a fim de regulamentar a terceirização no Brasil, que na
prática ampliou a terceirização, permitindo isso para todas as atividades de uma empresa,
incluindo as atividades-fim. Dessa forma, a empresa contratante só tem responsabilidade
por direitos trabalhistas do terceirizado caso haja descumprimento pela empresa contratada.
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A lei ainda permite que uma empresa terceirizada faça uma nova terceirização do serviço,
aumentando a precarização.
3. A condição dos caminhoneiros hoje
A precarização do trabalho dos caminhoneiros se mostra a partir da equação entre
jornadas exaustivas, renda insuficiente e custos crescentes.
Apesar de a Lei nº 13.013/2015 estabelecer um teto diário de 12 horas trabalhadas
aos caminhoneiros, a realidade mostra que muitos ultrapassam esse limite. Enquanto a
Organização Nacional do Trabalho (OIT) alerta que 11% dos trabalhadores brasileiros já
excedem 48 horas semanais (MARTELLO, 2024), o Departamento Intersindical de
Estatística e Estudos Econômicos (DIEESE, 2025) revela que o transporte rodoviário está
entre os setores com jornadas mais longas, atingindo em média 42 horas semanais, número
que mascara casos extremos de motoristas que chegam a trabalhar 16 horas seguidas para
cumprir prazos. Essa sobrecarga, somada à falta de pontos de descanso adequados,
conforme denunciado na Comissão de Infraestrutura do Senado, explica os alarmantes
índices de fadiga e acidentes, denunciados pela CNTTL.
O artigo Fatores determinante da atividade dos motoristas de caminhão e
repercussões à saúde: um olhar a partir da análise coletiva do trabalho, nos mostra que os
caminhoneiros brasileiros enfrentam uma rotina exaustiva para cumprir prazos apertados,
com exemplos dirigindo por até 72 horas sem dormir em rotas longas. Para aguentar tal
jornada, fazem uso de estimulantes (chamado de rebite), como o cloridrato de
anfepramona, que são comprados ilegalmente em postos de gasolina, pagando até três
vezes o preço da farmácia. Dizem as autoras: “O consumo de estimulantes, a longa jornada
de trabalho e o relativo desconhecimento dos riscos à saúde a que estão expostos
revelaram a realidade das condições de trabalho destes profissionais” (MORENO;
ROTENBERG, 2009, p. 136).
Dessa forma, observamos que a sobrecarga de trabalho, dada pelas longas
jornadas, e somada ao uso de estimulantes, aumenta a chance de acidentes,
especialmente durante a madrugada (idem).
Assim, tais informações coadunam com o que é trazido por Graça Druck, em seu
artigo A terceirização sem limites: mais precarização e riscos de morte aos trabalhadores,
que, apesar de não falar especificamente dos caminhoneiros, traz dados importantes sobre
5
a terceirização do trabalho no Brasil. Sobre a questão dos acidentes de trabalho entre os
terceirizados, que no caso dos caminhoneiros se traduzem principalmente em acidentes de
trânsito, a autora ainda nos aponta que se confirma a existência de uma hierarquização dos
trabalhadores, guiando a uma discriminação que leva, além da subnotificação, a acidentes
mortais e mutilações. Diz a autora:
Todos os indicadores apresentados acima para os terceirizados caracterizam
condições de trabalho muito precárias que, ao se acrescentar informações
referentes à maior vulnerabilidade devido à exposição aos riscos e acidentes,
comparativamente aos trabalhadores contratados diretamente, evidenciam uma
realidade extremamente perversa e de grave irresponsabilidade social. As
estatísticas confirmam a existência de trabalhadores de primeira e segunda
categoria, uma discriminação que tem levado a mortes e mutilações, que não
ocorrem eventualmente, mas se tornaram um evento regular para diferentes
categorias profissionais. (DRUCK, s.a., p. 196).
Observamos assim que, a combinação da exploração laboral, da facilidade de
acesso aos estimulantes e uma infraestrutura precária coloca em risco a vida dos
caminhoneiros e de outros usuários das estradas, levando em conta ainda que o principal
modal de transporte de pessoas e mercadorias no Brasil é o viário.
Da mesma maneira, Ricardo Antunes, em seu livro O Privilégio da Servidão (2018),
aponta que:
[...] As diferenças se acentuam nos níveis salariais, nas jornadas mais prolongadas,
na intensidade do trabalho, na maior rotatividade (turn over), nas condições de
insegurança e insalubridade, nos adoecimentos, entre tantos outros aspectos.
Ao criar e acentuar tantas diferenciações, a terceirização aumenta ainda mais a
fragmentação, a heterogeneização e a divisão intraclasse trabalhadora, além da
concorrência entre os que trabalham no mesmo espaço produtivo (ANTUNES,
2018, s.p.).
A observação de Antunes aponta para outra dificuldade encontrada entre os
caminhoneiros, a partir da terceirização e da chamada “pejotização”: a organização, em
especial a sindical. Dessa forma, a luta por melhorias nas condições de trabalho e de vida
desta categoria mostra-se fragilizada, pois, ao mesmo tempo que enfrenta o
enfraquecimento dos aparelhos sindicais, se encontra numa situação em que sua
subjetividade é capturada por entes que têm interesses alheios aos trabalhadores do
transporte rodoviário de carga, a partir da ideologia dominante que prega a noção de os
caminhoneiros serem seus próprios patrões, desvinculando-os ideologicamente da classe
trabalhadora, e, com isso, aumentando ainda mais a crise do sindicalismo. Maíra Gabriela
Soares de Souza diz:
6
Sendo assim, os próprios trabalhadores, bem como aqueles que os representam
frente aos direitos trabalhistas, estão imersos pela lógica do capital, que acabam
impossibilitados de defenderem as causas e direitos protetores da classe
caminhoneira, permanecendo seus objetivos reivindicados, dessa maneira, na
tangente ou até mesmo na contramão dos direitos que lhes viabilizam melhores
condições de trabalho e o exercício de uma vida digna e protegida (SOUZA, 2023,
p. 36).
A renda média de R$ 3.408,00 (DIEESE, 2025) não acompanha o custo de vida da
categoria, especialmente quando 35% do orçamento é consumido apenas por combustível
(CNT, 2029). Os dados apontam que 60% dessa renda é engolida por custos fixos como
financiamento de caminhões e manutenção, esta última 18% mais cara em 2024 devido ao
péssimo estado das rodovias (IBGE, 2025). O resultado é um endividamento crônico: 34,1%
dos caminhoneiros têm dívidas vinculadas ao próprio sustento da atividade, segundo dados
da CNT (2019), enquanto a informalidade já atinge quase 70% da categoria, a deixando
desprotegida diante de crises.
A Confederação Nacional de Transportes (2019) produziu um estudo sobre o perfil
dos caminhoneiros no Brasil, em 2019, que demonstra que a maior parte dos caminhoneiros
brasileiros são autônomos, isto é, trabalham em regime “PJ” ou cooperados. É possível
visualizar tais dados com maior clareza no Gráfico 1:
Gráfico 1 - Regime de trabalho dos caminhoneiros no Brasil.
Fonte: CNT, 2019.
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Analisando tais dados, podemos observar as expressões da categoria de
superexploração, definida por Ruy Mauro Marini, ao analisar o capitalismo dependente
latino americano, em seu texto Dialética da dependência (s.a., s.p.).
Marini define a categoria de superexploração do trabalho como um mecanismo
estrutural do capitalismo dependente-latinoamericano, onde a acumulação de capital se
sustenta através da expropriação violenta de parte do necessário à reprodução da força de
trabalho. Segundo o autor, essa dinâmica se concretiza por três vias principais: a
intensificação do trabalho, isto é, o aumento da produtividade sem remuneração
equivalente; o alongamento da jornada, como horas extras não pagas ou sub-remuneradas;
e a redução do valor da força de trabalho, com salários abaixo do mínimo necessário para a
subsistência do trabalhador e seus familiares. O autor diz:
Além disso, importa assinalar que, nos três mecanismos considerados, a
característica essencial está dada pelo fato de que são negadas ao trabalhador as
condições necessárias para repor o desgaste de sua força de trabalho: nos dois
primeiros casos, porque lhe é obrigado um dispêndio de força de trabalho superior
ao que deveria proporcionar normalmente, provocando assim seu esgotamento
prematuro; no último, porque lhe é retirada inclusive a possibilidade de consumo do
estritamente indispensável para conservar sua força de trabalho em estado normal.
Em termos capitalistas, esses mecanismos (que ademais podem se apresentar, e
normalmente se apresentam, de forma combinada) significam que o trabalho é
remunerado abaixo de seu valor e correspondem, portanto, a uma superexploração
do trabalho. (idem).
Marini argumenta que, nas economias periféricas, a baixa produtividade relativa
(quando comparada aos países centrais) é compensada pela superexploração, que permite
aos capitalistas locais competir no mercado global às custas da degradação das condições
de vida dos trabalhadores. Essa categoria é central para entender a precarização histórica
de setores como o de transporte rodoviário no Brasil, onde caminhoneiros enfrentam
jornadas exaustivas, renda insuficiente e custos repassados a eles próprios, exemplos
concretos dos três pilares da superexploração descritos por Marini.
É notável ainda o papel do Estado Burguês nessa relação, dado que este reproduz
ativamente a superexploração, a exemplo da Lei nº 13.429/2017, que amplia as
terceirizações, mostrando a materialização da análise de Vânia Bambirra (2015), em seu
livro O Capitalismo Dependente Latino-Americano. A partir das leis de terceirização, e das
que não impossibilitam esta forma de trabalho (como a Lei nº 13.103/2015), é possível
perceber que o Estado brasileiro legaliza a transferência de riscos do capital para o
trabalhador, enquanto as grandes empresas de logística lucram com os fretes precarizados.
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Da mesma forma, o Estado, quando enfrenta atritos com a categoria (e com a classe
trabalhadora em geral), age de modo repressivo, como nas paralisações de 2018, de forma
a garantir a manutenção da exploração.
4. Considerações Finais
A análise apresentada demonstra que a precarização dos caminhoneiros no Brasil
não é um fenômeno isolado, mas expressão estrutural do capitalismo dependente latino
americano, conforme teorizado por Ruy Mauro Marini e Vânia Bambirra. A combinação
entre jornadas exaustivas, renda insuficiente e custos repassados aos trabalhadores
materializa os três pilares da superexploração: intensificação do trabalho, alongamento da
jornada e redução do valor da força de trabalho.
O papel do Estado revela-se central neste processo, seja pela legislação
precarizante (Leis nº 13.103/2015 e nº 13.429/2017), seja pela omissão na fiscalização de
direitos básicos como descanso e segurança. A terceirização e a "pejotização"
transformaram caminhoneiros em trabalhadores de segunda categoria, como aponta Graça
Druck, ampliando riscos de acidentes e adoecimento. A naturalização do uso de "rebites" e
a falta de infraestrutura escancaram a violência sistêmica contra a categoria.
Importante destacar que a organização sindical, ainda que enfraquecida, permanece
como via de luta por melhores condições, como evidenciado nas greves de 2018, ainda que
a consciência destes trabalhadores se mostre muitas vezes capturada pela ideologia
dominante. Além disso, é urgente a constituição de políticas públicas como a regulação
efetiva de fretes, expansão e melhoria na infraestrutura e combate à terceirização.
Em síntese, a realidade dos caminhoneiros brasileiros ilustra a dialética da
dependência. A superexploração sustenta a acumulação de capital, enquanto o Estado atua
para manter essa lógica. Romper com esse ciclo exige não apenas mudanças legais, mas
ação coletiva e reconhecimento dos caminhoneiros como sujeitos de direitos, e como classe
trabalhadora, não como “empreendedores” precarizados.
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Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 31 mar. 2017. Disponível em:
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— Universidade Federal de Juiz de Fora, Campus Governador Valadares, Instituto de
Ciências Sociais Aplicadas, Governador Valadares, 2023. O artigo do autor Pedro Gabriel Gubert Teo
Esquerda
Definição: Campo político que busca reduzir as desigualdades sociais e econômicas por meio de uma maior intervenção do Estado na economia e de serviços públicos universais.
Principais ideias: Defesa de impostos progressivos (quem ganha mais paga mais), forte regulação do mercado financeiro e garantia de direitos sociais (saúde, educação, moradia e previdência públicas). Exemplos de partidos no Brasil (Eleições 2026): PT, PSOL, PCdoB, PV, PCB, PCO, PSTU e UP.
Centro-Esquerda
Definição: Posição ideológica que se situa entre o centro e a esquerda, combinando princípios de justiça social com a aceitação da economia de mercado e da livre iniciativa.
Principais ideias: Equilíbrio entre o papel ativo do Estado no bem-estar social e a estabilidade fiscal ou de mercado, com forte defesa da democracia, dos direitos humanos e da pauta ambiental.
Exemplos de partidos no Brasil (Eleições 2026): PDT, PSB e Rede.
O progressismo é uma corrente filosófica, política e social que defende que a sociedade pode e deve ser continuamente aperfeiçoada por meio do avanço científico, tecnológico, educacional e de reformas institucionais.
Principais Origens e Evolução
Iluminismo (Século 15): Fundamenta-se na crença de que o progresso decorre da razão humana e da ciência, e não da tradição ou da fé religiosa.
Positivismo (Século 18): Consagra a ciência como ferramenta para organizar e melhorar a sociedade (com lemas como "Ordem e Progresso").
Século 20 em diante: Incorpora a defesa dos direitos humanos, dos direitos sociais do trabalho, e — nas últimas décadas — de pautas identitárias, feministas, de minorias e de preservação ambiental.
Eixos do Progressismo
Dimensão Cultural e Social: Defende a ampliação de liberdades civis, a inclusão de minorias e a igualdade de direitos.
Dimensão Económica e Fiscal: Frequentemente associa-se à regulação do mercado pelo Estado, à justiça social e a políticas de redistribuição de renda.
Caráter Reformista: Em contraste com o conservadorismo (que privilegia a estabilidade e a preservação das tradições), o progressismo enxerga a mudança rápida e a quebra de normas superadas como um imperativo para corrigir desigualdades.
O petismo é a cultura política, a identidade partidária e o conjunto de ideias associados ao Partido dos Trabalhadores (PT), fundado no Brasil em fevereiro de 1980.
O atipetismo aparentemente, inviabiliza o progressismo no Brasil. Confira na CNN Brsail .https://www.cnnbrasil.com.br/
O conservadorismo é uma filosofia social e política que defende a preservação das instituições, costumes, tradições e valores construídos ao longo da história de uma sociedade. Em vez de propor mudanças radicais ou utópicas, o pensamento conservador defende que a sociedade deve evoluir de forma gradual e prudente, aproveitando a experiência acumulada pelas gerações passadas.
Pilares Fundamentais
Ceticismo político: Desconfiança em relação a teorias abstratas e planos de engenharia social que prometem sociedades perfeitas.
Prudência: Preferência por reformas lentas, pontuais e testadas pela experiência prática, evitando rupturas revolucionárias.
Preservação institucional: Valorização de estruturas fundamentais como a família, as comunidades locais e as organizações religiosas.
Ordem e estabilidade: Crença de que a ordem social e a segurança jurídica são pré-requisitos para a liberdade individual e a justiça.
O conservadorismo político moderno estruturou-se no final do século XVIII, tendo o filósofo e político britânico Edmund Burke como seu principal precursor. Em sua obra clássica, Burke criticou os excessos e a destruição institucional promovidos pela Revolução Francesa, defendendo que os pactos sociais devem respeitar os mortos, os vivos e os que ainda vão nascer.
Assista a uma breve explicação sobre o surgimento do pensamento conservador e seus conceitos clássicos:
O conservadorismo não é uma ideologia rígida ou um conjunto fixo de dogmas; ele varia de acordo com o tempo e a cultura de cada país:
Conservadorismo Tradicionalista: Foca intensamente na preservação da moralidade comum, dos costumes antigos e do papel central das religiões tradicionais na vida pública.
Conservadorismo Liberal: Combina a preservação dos valores e instituições tradicionais nos costumes com a defesa do livre mercado, da propriedade privada e do Estado enxuto na economia.
Neoconservadorismo: Vertente que ganhou força no cenário internacional (especialmente nos EUA), aliando o conservadorismo moral interno a uma postura assertiva e intervencionista na política externa.
O populismo é uma estratégia política que divide a sociedade entre o "povo virtuoso" e uma "elite corrupta"
. Em 2026, essa distinção continua sendo central no debate global e brasileiro, diferenciando-se pela definição de quem é esse "povo" e quem é o seu inimigo.
Populismo de Esquerda
Definição do "Povo": Foca na classe trabalhadora, nos marginalizados e nos explorados pelo sistema capitalista.
Inimigo Eleito: A elite econômica, o sistema financeiro, as grandes corporações e a desigualdade.
Objetivo: Redirecionar o poder econômico e promover a justiça social através da intervenção estatal e políticas distributivas.
Cenário em 2026: No Brasil, o O Partido dos Trabalhadores continua sendo a principal referência, com o governo buscando resgatar a popularidade através de agendas sociais focadas nas classes populares para a disputa eleitoral em 2026.
Populismo de Direita
Definição do "Povo": Baseia-se em uma identidade cultural, nacional ou religiosa (frequentemente definida como a "maioria silenciosa").
Inimigo Eleito: Elites intelectuais e "cosmopolitas", o "sistema" (establishment) político, instituições como o Judiciário e, por vezes, minorias ou imigrantes.
Objetivo: Restaurar valores tradicionais e a ordem social, muitas vezes com um discurso antissistema e agenda de liberalismo econômico . O progressismo . Por meio do petismo . Não se conectou com os trabalhadores autônomos. O que talvez explique termos elegido um congresso do atraso. E que nos trará enormes retrocessos.
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E assim caminha a humanidade .
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